মার্কিন নেতৃত্বাধীন সামুদ্রিক অবরোধের কারণে ইরানের দক্ষিণাঞ্চলীয় বন্দরগুলোর মাধ্যমে বাণিজ্য মারাত্মকভাবে ব্যাহত হচ্ছে। এই পরিস্থিতিতে ইরান বহু বছর ধরে আলোচিত একটি কৌশল দ্রুত বাস্তবায়নের দিকে ঝুঁকছে: উত্তর দিকের বন্দর, রেলপথ এবং স্থল করিডোর ব্যবহার করে বাণিজ্য ও আমদানি-রপ্তানি কার্যক্রম বৃদ্ধি করা। এটি তেহরানের জন্য একটি গুরুত্বপূর্ণ কৌশলগত পদক্ষেপ, যা দেশের অর্থনীতির ওপর অবরোধের প্রভাব কমানোর লক্ষ্য নিয়ে নেওয়া হয়েছে।
ইরানের অর্থনীতি মন্ত্রী আলি মাদানিজাদেহ মস্কোয় রুশ কর্মকর্তাদের সঙ্গে আলোচনার সময় এই কৌশলগত পরিবর্তনের ওপর জোর দিয়েছেন। তিনি বলেছেন যে, ইরানের উত্তর সীমান্তগুলোকে সক্রিয় করা উচিত এবং দেশের আমদানি-রপ্তানির একটি উল্লেখযোগ্য অংশ দক্ষিণ সমুদ্রপথ থেকে সরিয়ে উত্তর দিকের স্থল ও সমুদ্রপথে স্থানান্তর করা প্রয়োজন। এই পদক্ষেপটি ইরানের বাণিজ্য প্রবাহকে বহুমুখী করার এবং বাহ্যিক চাপের মুখে এর স্থিতিস্থাপকতা বাড়ানোর একটি প্রচেষ্টা।
এই ধারণার মূলে রয়েছে ইরানের ভৌগোলিক অবস্থান। ইরানের সাতটি স্থল প্রতিবেশী দেশ রয়েছে এবং কাস্পিয়ান সাগরে এর প্রবেশাধিকার আছে। এটি রাশিয়া, মধ্য এশিয়া, তুরস্ক, ইরাক, পাকিস্তান এবং ককেশাস অঞ্চলের সঙ্গে একাধিক পথে যুক্ত। তত্ত্বগতভাবে, এটি ইরানকে এমন একটি দেশের তুলনায় বেশি বিকল্প সরবরাহ করে যা শুধুমাত্র একটি সামুদ্রিক প্রবেশপথের উপর নির্ভরশীল। এই প্রাকৃতিক সুবিধাগুলোকে কাজে লাগিয়ে ইরান তার বাণিজ্য নেটওয়ার্ককে আরও শক্তিশালী করতে চাইছে।
তবে মূল প্রশ্ন হলো, এই স্থলপথগুলোর কি সমুদ্রপথে হারানো বাণিজ্যের স্থান পূরণ করার মতো যথেষ্ট সক্ষমতা আছে? লন্ডন-ভিত্তিক রাজনৈতিক অর্থনীতি বিশ্লেষক আলিরেজা সালাভাতি এই বিষয়ে মন্তব্য করেছেন যে, ইরানের অব্যবহৃত সক্ষমতা রয়েছে। তিনি বলেন, “দক্ষিণ বন্দরের উপর নির্ভরতা যতটা ইঙ্গিত দেয়, তার চেয়ে ইরানের কৌশলগত maneuver করার ক্ষমতা বেশি।” এই মন্তব্যে বোঝা যায়, ইরানের ভেতরেই বিকল্প পথগুলো ব্যবহারের জন্য কিছু সুপ্ত সম্ভাবনা বিদ্যমান।
২০২৫ সালের শেষের দিকে ইরানি কর্তৃপক্ষ জানিয়েছিল যে, দেশের উত্তরাঞ্চলীয় বন্দরগুলোর বার্ষিক নামমাত্র ধারণক্ষমতা ৩০ মিলিয়ন টনের বেশি, যার এক-তৃতীয়াংশেরও কম ব্যবহৃত হচ্ছে। এটি কাস্পিয়ান সাগর হয়ে শস্য, খাদ্য এবং সাধারণ পণ্য পরিবহনের জন্য যথেষ্ট সুযোগের ইঙ্গিত দেয়। এই বন্দরগুলোর সম্পূর্ণ সক্ষমতা ব্যবহার করা গেলে দেশের উত্তরের বাণিজ্য উল্লেখযোগ্যভাবে বাড়তে পারে, যা দক্ষিণ বন্দরের উপর চাপ কমাতে সাহায্য করবে।
ইউরোপের দিকে আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ রুট হলো তুরস্ক। ইরান ও তুরস্কের মধ্যে রেলপথে পণ্য পরিবহন আংশিকভাবে লেক ভ্যান জুড়ে ট্রেন ফেরির উপর নির্ভরশীল। ২০২৪ সালে এই ফেরিগুলো প্রায় ৪৭৭,০০০ টন পণ্য পরিবহন করেছে। উত্তর-পূর্বে, সারাক্ষস এবং ইনচেহ বরুন তুর্কমেনিস্তান হয়ে মধ্য এশিয়া, রাশিয়া এবং সম্ভাব্য চীনের সাথে ইরানকে সংযুক্ত করে। এই পথগুলো আঞ্চলিক বাণিজ্যের জন্য অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ।
উত্তর-পশ্চিমে, আস্তারা ইন্টারন্যাশনাল নর্থ-সাউথ ট্রান্সপোর্ট করিডোরের (INSTC) একটি অংশ, যা ইরানকে আজারবাইজান এবং রাশিয়ার সাথে সংযুক্ত করে। আস্তারা মালবাহী টার্মিনালটি বছরে ৩.৫ থেকে ৪ মিলিয়ন টন পণ্য পরিবহনের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে, কিন্তু ২০২৬ সালের প্রথম পাঁচ মাসে এটি মাত্র ৩৪৫,০০০ টন পণ্য পরিচালনা করেছে। অসমাপ্ত রাশত-আস্তারা রেল সংযোগ এখনও একটি গুরুত্বপূর্ণ বাধা হিসেবে রয়ে গেছে, যা এই করিডোরের পূর্ণ সক্ষমতা ব্যবহারে প্রতিবন্ধকতা সৃষ্টি করছে।
নির্দিষ্ট কিছু পণ্যের জন্য, এই রুটগুলি গুরুত্বপূর্ণ। রাশিয়া এবং কাজাখস্তান থেকে শস্য, ওষুধ, শিল্প কাঁচামাল এবং আঞ্চলিক বাণিজ্য অপরিশোধিত তেলের চেয়ে সহজে পুনঃনির্দেশিত করা যেতে পারে। তবে, বিশাল আকারের অপরিশোধিত তেল বা অন্যান্য বাল্ক পণ্য পরিবহনের জন্য স্থলপথের সক্ষমতা সীমিত। ইরানের সংসদীয় অর্থনৈতিক কমিশনের সদস্য জাফর কাদেরি সম্প্রতি বলেছেন যে, ইরানের ২১০ মিলিয়ন টন আমদানির ৮৩% ঐতিহ্যগতভাবে দক্ষিণাঞ্চলীয় সমুদ্র সীমান্ত দিয়ে আসত, যা একটি বিশাল পরিমাণ পণ্য।
কাদেরি উদ্বেগ প্রকাশ করে বলেন, “যখনই আমরা সামুদ্রিক অবরোধের শিকার হই, তখনই আমরা সমস্যার সম্মুখীন হই। আমাদের পূর্বাঞ্চলীয়, পশ্চিমাঞ্চলীয় এবং উত্তরাঞ্চলীয় করিডোরগুলির আসলে কতটা সক্ষমতা রয়েছে?” এই প্রশ্নটি ইরানের বর্তমান চ্যালেঞ্জের কেন্দ্রবিন্দুতে রয়েছে। সামুদ্রিক অবরোধের কারণে যে বিশাল পরিমাণ পণ্য পরিবহনে সমস্যা হচ্ছে, তার বিকল্প হিসেবে স্থলপথ কতটা কার্যকরী হবে, তা নিয়ে প্রশ্ন উঠছে।
খরচের পার্থক্যও অনেক বেশি। ইরান-চীন চেম্বার অফ কমার্সের প্রধান মাজিদরেজা হারিরি বলেছেন যে, চীন থেকে ইরানের দক্ষিণ বন্দর হয়ে একটি কন্টেইনার পাঠানোর খরচ প্রায় $৩,০০০ (€২,৫৮০), এবং একই কন্টেইনার স্থলপথে সরানোর খরচ প্রায় $১২,০০০। এই বিশাল খরচ পার্থক্য স্থলপথকে কম আকর্ষণীয় করে তোলে, বিশেষ করে যদি দীর্ঘ সময়ের জন্য এই পথ ব্যবহার করতে হয়।
হারিরি অনুমান করেছেন যে, প্রতি বছর দক্ষিণ দিয়ে প্রায় ২ মিলিয়ন কন্টেইনার প্রবেশ করে। যদি দীর্ঘমেয়াদী ভিত্তিতে স্থলপথে স্থানান্তরিত হয়, তাহলে ইরানের বাণিজ্য খরচ প্রায় $১৮ বিলিয়ন বৃদ্ধি পেতে পারে। সালাভাতি বলেছেন যে, ভৌতিক পাটিগণিতই এর কারণ ব্যাখ্যা করে। একটি ৫০,০০০ টনের জাহাজ বোঝাই পণ্য পরিবহনের জন্য শত শত বা এমনকি হাজার হাজার ট্রাক বা ট্রেনের প্রয়োজন হবে, যা লজিস্টিকভাবে অত্যন্ত জটিল এবং ব্যয়বহুল। তাই, সমুদ্র বাণিজ্যের সম্পূর্ণ বিকল্প হিসেবে স্থলপথের ব্যবহার অর্থনৈতিকভাবে টেকসই নাও হতে পারে, যদিও জরুরি পরিস্থিতিতে এটি একটি গুরুত্বপূর্ণ বিকল্প হিসেবে কাজ করতে পারে।
